1364萬臺的年銷量讓中國汽車擁有了建設(shè)“汽車強(qiáng)國”的野心。在中國汽車業(yè)志得意滿的高潮上，一枚或許能夠左右中國汽車未來十年后產(chǎn)業(yè)存亡的重磅炸彈落地中國，那就是——在低碳符號下的新能源汽車。舉國汽車制造業(yè)在這場低碳潮流中，開始了一輪陪讀式的賭博。

全球氣候和環(huán)境明顯惡化的趨勢下，西方將低碳經(jīng)濟(jì)的需求緊迫性推到了輿論的風(fēng)口浪尖上。雖然在去年的哥本哈根會議上，發(fā)達(dá)國家拒絕承擔(dān)更多的義務(wù)。但是，他們口頭上的積極性和對于其他國家的慫恿和鼓勵也從未停止過。這次，他們將新能源汽車這塊“最大的蛋糕”的希望寄托在了中國汽車業(yè)身上，因?yàn)橹袊囀袌鲆呀?jīng)成為了目前全球的最大市場。而中國政府也欣然接受了這種期待，連年在新能源汽車這個問題上發(fā)表倡導(dǎo)性甚至要求性的言論，今年的兩會更是將這種熱潮掀到了極高點(diǎn)。一時，中國汽車業(yè)界滿城盡造新能源！筆者忍不住就要問了：我們到底是否了解我們在為新能源做什么？這么做是否正確？我們是否了解別人在做什么？

筆者查取的部分資料顯示，“十一五”國家863計(jì)劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目課題共計(jì)139項(xiàng)，其中近四十項(xiàng)集中在各類汽車廠研究院進(jìn)行，其余則分布在大學(xué)院校、發(fā)動機(jī)公司及各類研究院。五年來但見樓梯響，不見人下來。發(fā)布聲明表示已經(jīng)取得前沿技術(shù)成果的不少，但是將技術(shù)細(xì)節(jié)公布于眾的不多，而且至今也沒有一個機(jī)構(gòu)的汽車新能源技術(shù)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。另一方面，在中國汽車業(yè)界的老牌發(fā)動機(jī)研究機(jī)構(gòu)內(nèi)部，如一汽無錫、廣西玉柴等，其實(shí)驗(yàn)室研究技術(shù)均號稱可以達(dá)到國際領(lǐng)先水平，但是量產(chǎn)后的產(chǎn)品卻無一“領(lǐng)先”！最近還有一個熱議的事例：中國自主品牌的新力軍企業(yè)比亞迪汽車一直宣稱將以“鐵電池”開創(chuàng)一個汽車新紀(jì)元。但其此“鐵電池”卻是彼“鐵電池”，也就是美國德州大學(xué)及其其商業(yè)授權(quán)加拿大魁北克水力公司指控美國電池制造商高博能源公司侵權(quán)訴訟案當(dāng)中的主角——磷酸鐵鋰電池。比亞迪汽車總裁王傳福也曾在某次國際車展說過“專利官司國外還打，目前還沒有結(jié)，我們可以買”此類的話。也就是說，比亞迪一直所傳播的全球領(lǐng)先的“鐵電池”技術(shù)，竟然就是人家打了許多年官司的“磷酸鐵鋰電池”，比亞迪并沒有自己的全球?qū)＠?。依靠這樣的技術(shù)，想做產(chǎn)業(yè)的排頭兵，豈不是滑天下之大稽！這就是中國目前的新能源汽車的核心技術(shù)——動力系統(tǒng)技術(shù)的研究現(xiàn)狀：要么停滯不前，要么靠購買其他專利在充門面。針對新能源汽車的研究大面積開始于“十一五”初期，在“十一五”末期達(dá)到瘋狂的狀態(tài)。

我們姑且撇開技術(shù)問題，來探討一下中國的車企及研究機(jī)構(gòu)為什么要一窩蜂似的上新能源汽車項(xiàng)目？這明明就是一個燒錢的項(xiàng)目。分析原因無外乎以下幾點(diǎn)。第一，目前國內(nèi)社會上喜歡一夜成名、一夜暴富或者一步登天的氛圍正濃，中國人傳統(tǒng)的浮躁心理，跟風(fēng)心理，在影響著這一代的中國企業(yè)家，這一代人中的相當(dāng)一部分很相信自己的拼搏和判斷，同時又有骨子里對“小概率”偶然性的期望?？傁嘈湃思肄k不成的事情，他們就一定能辦成，恰好新能源汽車就是別人還沒有辦成的事件之一。第二，中國企業(yè)家大多都有一種敏感的政治傾向和沾取政治利益的愿望，國企需要向國家貼緊，民企需要向國家靠攏。因此，只要國家產(chǎn)業(yè)政策一提出概念，企業(yè)就紛紛撩蹶子上。更何況這是國家產(chǎn)業(yè)立項(xiàng)的政策，只要一上項(xiàng)目，就表示可以要錢要地，就表示可以“做大做強(qiáng)”。第三，目前階段落后于人的現(xiàn)狀，讓中國產(chǎn)業(yè)界整體骨子里很自卑，所以需要找一個超前的概念，人家還沒有真正全面實(shí)施的技術(shù)，來搶占意識形態(tài)上的先機(jī)，換取那點(diǎn)可憐的尊嚴(yán)。其實(shí)新能源汽車人家早就潛心研究了幾十年，我們的虛張聲勢不過掩耳盜鈴而已。第四、全球的低碳化浪潮，在深刻影響著中國汽車產(chǎn)業(yè)，我們都處在歐美的全球輿論造勢的壓力之下。殊不知，歐美強(qiáng)大勢力正是在借用環(huán)境解危機(jī)，掀起新一輪的“低碳”浪潮，從中獲取巨大的利益，從而重構(gòu)全球經(jīng)濟(jì)。

然上了，那就上吧，只是又不出成果，到底為什么？這當(dāng)中主要原就是我們的研究處于長期孤立的狀態(tài)，既沒有跟產(chǎn)業(yè)相關(guān)環(huán)節(jié)緊密結(jié)合，又沒有跟相鄰產(chǎn)業(yè)之間形成節(jié)點(diǎn)性聯(lián)系，純粹是在實(shí)驗(yàn)室里閉門造車的做法。我們先來看看那些汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家是如何對待新能源的吧。德國汽車協(xié)會主席威斯曼在某次接受記者就新能源汽車方面的提問時，他的回答顯得答非所問。威斯曼表示德國目前正在致力于將汽車的排放往零排放無限改進(jìn)，且將這些低排放甚至零排放的產(chǎn)品應(yīng)用于全球，隨后就介紹了一通德國電動交通的現(xiàn)狀，根本無視新能源的核心話題。德國人認(rèn)為，電動車的發(fā)展不是將路上的內(nèi)燃機(jī)汽車換成電動車這么簡單，這實(shí)質(zhì)上是一個徹底重組整個社會能源與交通的契機(jī)。“與很多國家重點(diǎn)突破電動車本身的技術(shù)難關(guān)不同，德國更重視用‘電動交通’解決方案，系統(tǒng)、整體地推動電動車發(fā)展。這種做法看似另類，但卻全面而穩(wěn)妥。因?yàn)榈聡靼祝@一方案的收獲遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出電動車本身，”柏林工業(yè)大學(xué)汽車技術(shù)研究所的華人工程師秦玉學(xué)在接受記者采訪時發(fā)表了這樣的看法。德國的汽車工業(yè)在全球是擁有最為深厚的歷史底蘊(yùn)的，而且目前也正處于蓬勃發(fā)展的勢頭上。我們總不至于認(rèn)為人家在技術(shù)方面還不如我們？人家對于電動車的熱情沒有我們高？人家對于環(huán)保的責(zé)任沒有我們強(qiáng)？通通都不是，人家是在做最實(shí)在的事情，做最系統(tǒng)的事情。德國強(qiáng)調(diào)“電動交通”整體解決方案，它包括5大環(huán)節(jié)：能源結(jié)構(gòu)、電力輸送網(wǎng)絡(luò)、充電及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施、電動車新概念、“新電動經(jīng)濟(jì)”的循環(huán)發(fā)展。這5大環(huán)節(jié)中，只有一個與電動車本身有關(guān)。而在美國和日本，長期以來諸如麻省理工學(xué)院等眾多大學(xué)，都擁有專門的新能源研究項(xiàng)目，每年國家會投入以千萬美元計(jì)的研發(fā)費(fèi)用，這種研究工作數(shù)十年以來從來就沒有停止過。同時，他們的大學(xué)研究機(jī)構(gòu)和通用、福特、豐田等企業(yè)之間的連動無比密切，新技術(shù)在應(yīng)用方面的結(jié)合度比我們高得多。即便是如此，美國和日本目前也沒有實(shí)現(xiàn)電動汽車的產(chǎn)業(yè)化。

中國汽車業(yè)對于低碳和新能源的追求，幾乎完全處于一種急功近利和粗暴的行為當(dāng)中，完全忽視了低碳應(yīng)該滲入到工業(yè)和生活的方方面面，而不僅僅是一款產(chǎn)品的事情。筆者了解過國內(nèi)幾乎所有涉及到新能源汽車設(shè)計(jì)開發(fā)的汽車生產(chǎn)企業(yè)，這些企業(yè)有些將新能源汽車作為最尖端最具政治影響和宣傳價值的產(chǎn)品在進(jìn)行研發(fā)；有些則窮企業(yè)之力，期望憑借著新能源汽車翻身。然而，很少有企業(yè)能夠給出答案他們目前是如何在實(shí)際工作當(dāng)中將企業(yè)的產(chǎn)品能耗以及企業(yè)的工業(yè)能耗降低的。他們夜以繼日的加班加點(diǎn)，耗費(fèi)大量的電力等能源，就是為了生產(chǎn)能耗極大的碳排放大軍——汽車；他們大量堆積的工業(yè)損耗物，代表的是多少碳排放才能得來這么多的產(chǎn)品。而且，哪個企業(yè)重視過他們是如何致力于汽車排放的降低？汽車排放物的凈化的？哪個企業(yè)關(guān)注過除了電動汽車之外的能源結(jié)構(gòu)、傳輸網(wǎng)絡(luò)、新電動經(jīng)濟(jì)等相關(guān)領(lǐng)域？這樣的研究，就算你研究出再多的電動汽車，也只是講汽車的排放轉(zhuǎn)移到電力生產(chǎn)的排放而已！這充分說明中國汽車企業(yè)在電動車的研發(fā)上，并沒有從行業(yè)的本質(zhì)上去出發(fā)，而僅僅是為了研究而研究，為了某種產(chǎn)業(yè)外的目的而研究。

而當(dāng)我們中國車企全面切入新能源汽車的研究的時候，國外的汽車企業(yè)在干什么？誰研究過？近日奔馳與比亞的合作就很能說明問題。奔馳商用車與比亞迪的合作，在媒體上被描繪為奔馳看中了“電池大佬”比亞迪的電池技術(shù)了，從而借助比亞迪的技術(shù)加速其自身的電動車技術(shù)發(fā)展。真是笑掉了人家的大牙。你知道人家現(xiàn)在正在做什么？在德國電動交通的系統(tǒng)工程當(dāng)中，為了收集用戶在日常使用電動車時遇到的問題，德國的戴姆勒和寶馬等汽車企業(yè)都已經(jīng)在全球范圍內(nèi)開展大規(guī)模示范運(yùn)營項(xiàng)目。戴姆勒最先在柏林投放100輛Smart電動轎車，聯(lián)合RWE電力公司在柏林市區(qū)建立500個充電站，并在意大利和美國部分地區(qū)開展類似的運(yùn)營項(xiàng)目。寶馬則在美國加州、紐約等地開展示范運(yùn)營。而現(xiàn)在，這種示范運(yùn)營（也就是產(chǎn)品市場測試階段）開始移師中國市場。隨著產(chǎn)品局部投放市場，市場反應(yīng)被源源不斷的傳送到德國總部，一旦大范圍市場化的時機(jī)成熟，人家改進(jìn)的產(chǎn)品將會全面推向我們的市場。這就是人家在做的工作，將我們的市場作為人家的試錯實(shí)驗(yàn)室。而我們的試錯，卻一直在真正的實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行。之所以選擇我們進(jìn)行合作并將我們的的市場作為試錯對象，第一就是我們的制度不盡完善，可以鉆不少空子；第二就是拉上我們作為其合作伙伴，同時也是其擋箭牌，利于規(guī)避風(fēng)險或者共同承擔(dān)風(fēng)險。而我們，卻以為請來了神！這種市場試錯，將幫助如奔馳等企業(yè)建立新能源汽車領(lǐng)域的全新標(biāo)準(zhǔn)，擁有更加前沿的技術(shù)專利；而我們，在不久的將來就只能成為這些新標(biāo)準(zhǔn)的遵循者，這些專利的購買者。

在即將過去的“十一五”發(fā)展當(dāng)中，我們看慣了國家花費(fèi)大量的資金支持企業(yè)和研究院僅僅在單純的車型產(chǎn)品上進(jìn)行研發(fā)；我們看慣了那種“依靠核心的鐵電池技術(shù)，做新能源行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)”，“2025年成為全球最大的汽車產(chǎn)銷企業(yè)”的畫餅；看慣了那種有低碳經(jīng)濟(jì)專業(yè)卻沒有專業(yè)的教授的大學(xué)辦學(xué)形式；看慣了各類國家立項(xiàng)計(jì)劃虎頭蛇尾，不能真正創(chuàng)造社會效益和經(jīng)濟(jì)效益，從而不了了之的狀況。多希望政府和行業(yè)內(nèi)企業(yè)能夠真正戮力同心，摒除此前中國固有的孤立研究帶來的不能應(yīng)用的惡果，真正將口號中的“產(chǎn)學(xué)研用”相結(jié)合。

那怎么做才能改變這種現(xiàn)狀？首先，國家應(yīng)該撤出支持企業(yè)的原始研發(fā)資金，而使用在給企業(yè)提出更高技術(shù)要求的基礎(chǔ)上，對其產(chǎn)業(yè)化后的產(chǎn)品提供補(bǔ)貼的形式來激發(fā)企業(yè)的研發(fā)熱情。研發(fā)不成功的技術(shù)，所有成本企業(yè)自負(fù)。其次，國家能源產(chǎn)業(yè)部門應(yīng)該委任研究機(jī)構(gòu)，進(jìn)行系統(tǒng)的研發(fā)。而不是單純研發(fā)某一種產(chǎn)品，就希望其能夠一靈百靈。再次，有樣學(xué)樣，好好認(rèn)真去研究一下德國人的“電動交通”系統(tǒng)工程是怎么一回事，好好去研究一下美國和日本人為什么在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)先全球的情況下，卻沒有將其全面產(chǎn)業(yè)化的原因所在，以及人家目前在干什么。從中吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，重新梳理新能源汽車的發(fā)展之路。

否則，新能源對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說又將只是曇花一現(xiàn)的熱情。三五年過后，研發(fā)無果，熱情消失，專利需要買人家的，標(biāo)準(zhǔn)需要用人家的，產(chǎn)品大多都是人家的，中國汽車在新能源領(lǐng)域?qū)馐苋姼矝]的危險。真到了那時候，國外企業(yè)說“中國有智慧的交通，我來自IBM”的時候。中國企業(yè)則只能無奈地自嘲：“可是，這跟我又有什么關(guān)系呢？”